Wenn ich im Flugzeug sitze und kurz vor dem Start den Sicherheitsfilm sehe, läuft er inzwischen fast nebenbei: Gurt schließen, Notausgänge ansehen, Sauerstoffmaske nicht vergessen. Interessanter wird es meistens erst, wenn irgendwo auf der Welt ein schweres Flugzeugunglück passiert. Dann taucht dieselbe Frage wieder auf: Wie viele Flugzeuge stürzen eigentlich pro Jahr ab?
Die Antwort hängt stärker von der Definition ab, als man zunächst denkt. Ein „Flugzeugabsturz“ kann in der Alltagssprache vieles bedeuten: einen großen Absturz mit Todesopfern, eine harte Landung, einen Unfall mit beschädigtem Fahrwerk oder einen Vorfall, bei dem ein Flugzeug zwar von der Startbahn abkommt, aber alle Menschen an Bord überleben. In den offiziellen Statistiken werden diese Ereignisse getrennt erfasst.
Für Reisende ist deshalb nicht allein die Zahl der Abstürze interessant. Man muss sie ins Verhältnis zu den vielen Millionen Flügen setzen, die jedes Jahr stattfinden. Genau dort wird das Bild deutlich anders, als es nach einem einzelnen Unfallbericht in den Nachrichten erscheinen kann.
Die Zahl, mit der ich bei dieser Frage zuerst arbeite
Die aktuellste vollständige Jahresstatistik der International Air Transport Association, kurz IATA, bezieht sich auf 2025. Danach wurden weltweit 38,7 Millionen Flüge durchgeführt. Gezählt wurden 51 Unfälle im kommerziellen Luftverkehr, davon acht mit tödlichem Ausgang. Im Jahr davor waren es 54 Unfälle und sieben tödliche Unfälle bei 37,9 Millionen Flügen.
Das klingt zunächst vielleicht nach einer erstaunlich hohen Zahl. Sie ist aber nur dann sinnvoll, wenn man weiß, was IATA unter einem Unfall versteht. Erfasst werden kommerzielle Flüge unter einem entsprechenden Luftverkehrsbetreiber-Zertifikat, also beispielsweise reguläre Passagier- und Frachtflüge. Private Kleinflugzeuge, reine Militärflüge oder bestimmte Test- und Wartungsflüge fallen nicht in dieselbe Statistik.
Die IATA-Zahl beantwortet daher nicht die Frage „Wie viele Flugzeuge stürzen weltweit ab?“, sondern eher: Wie viele Unfälle gibt es im weltweiten kommerziellen Luftverkehr nach einer einheitlichen Branchenmethodik? Für einen Passagier, der einen normalen Linien- oder Charterflug bucht, ist genau diese Abgrenzung besonders relevant.
Warum „51 Unfälle“ nicht bedeutet, dass 51 Flugzeuge abgestürzt sind
Hier liegt eine der häufigsten Missverständnisse in solchen Statistiken. Ein Unfall muss nicht bedeuten, dass ein Flugzeug vom Himmel fällt. 2025 gehörten laut IATA unter anderem Tail Strikes, Fahrwerksereignisse, Runway Excursions und Schäden am Boden zu den häufigsten Unfallkategorien. Ein Tail Strike entsteht beispielsweise, wenn das Heck eines Flugzeugs beim Start oder bei der Landung die Start- beziehungsweise Landebahn berührt. Das kann erhebliche Schäden verursachen, ist aber etwas völlig anderes als ein Absturz aus Reiseflughöhe.
Gerade bei der Recherche zu diesem Thema finde ich diese Unterscheidung wichtig. Eine Schlagzeile wie „51 Flugzeugunfälle in einem Jahr“ erzeugt schnell ein falsches Bild. Viele dieser Ereignisse enden nicht mit einem zerstörten Flugzeug und schon gar nicht mit zahlreichen Todesopfern.
Bemerkenswert ist auch ein Detail aus dem Jahr 2025: Die IATA registrierte keinen Unfall durch Loss of Control In-Flight, also einen vollständigen Kontrollverlust während des Fluges. Diese Unfallart gehört zu den besonders gefährlichen Szenarien, weil sie häufig mit sehr schweren Folgen verbunden ist.
Und wie oft kommt es tatsächlich zu einem tödlichen Unfall?
Bei dieser Frage wird die Größenordnung für mich viel greifbarer. 2025 gab es nach IATA acht tödliche Unfälle bei 38,7 Millionen Flügen. Das entspricht ungefähr einem tödlichen Unfall auf knapp 4,8 Millionen Flüge. Die Fünfjahresbetrachtung von 2021 bis 2025 kommt auf durchschnittlich sechs tödliche Unfälle pro Jahr.
Man sollte diese Zahl allerdings nicht als persönliche „Absturzchance“ interpretieren. Ein Unfall ist nicht gleichbedeutend mit dem Tod aller Menschen an Bord. Außerdem sagt die Zahl der Unfälle allein wenig darüber aus, wie viele Passagiere betroffen waren. Deshalb verwendet die Luftfahrt zusätzlich Kennzahlen wie das Fatality Risk.
2025 wurden insgesamt 394 Todesfälle an Bord im Rahmen der von IATA erfassten Unfälle gezählt. Das waren mehr als 2024 mit 244 Todesfällen. Der Anstieg wirkt auf den ersten Blick dramatisch, erklärt sich aber zu einem großen Teil durch wenige einzelne Ereignisse mit besonders vielen Opfern. IATA weist darauf hin, dass zwei Unfälle – Air India 171 und PSA Airlines Flug 5342 – zusammen mehr als 77 Prozent der im Jahr 2025 registrierten Todesfälle an Bord ausmachten.
Die Statistik verändert sich, sobald man andere Quellen verwendet
Wer verschiedene Artikel über Flugzeugabstürze miteinander vergleicht, wird schnell feststellen, dass die Zahlen nicht immer übereinstimmen. Das ist kein Zeichen dafür, dass eine Statistik zwangsläufig falsch ist. Die Organisationen zählen teilweise unterschiedliche Flugarten und verwenden unterschiedliche Kriterien.
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO betrachtet beispielsweise in ihrem Sicherheitsbericht für 2024 den planmäßigen kommerziellen Luftverkehr mit Flugzeugen über 5.700 Kilogramm maximalem Startgewicht. Für diesen Bereich weist sie 37,09 Millionen Abflüge, 95 Unfälle und zehn tödliche Unfälle aus. Insgesamt wurden 296 Todesfälle und eine Unfallrate von 2,56 Unfällen pro einer Million Abflüge angegeben.
Die Zahlen sind also nicht direkt mit der IATA-Statistik gleichzusetzen. Genau deshalb würde ich bei einem Vergleich nie einfach die niedrigere oder höhere Zahl herausgreifen. Entscheidend ist immer die Frage: Welche Flugzeuge? Welche Art von Betrieb? Welcher Zeitraum? Welche Definition von „Unfall“?
| Jahr | Flüge bzw. Abflüge | Unfälle | Tödliche Unfälle | Todesfälle |
|---|---|---|---|---|
| 2023 | 38,6 Mio. Flüge | 42 | 1 | 72 |
| 2024 | 40,6 Mio. Flüge | 46 | 7 | 244 |
| 2025 | 38,7 Mio. Flüge | 51 | 8 | 394 |
Die Tabelle basiert auf der IATA-Systematik. Dabei wurden historische Werte in späteren Berichten teilweise angepasst, weil Unfallklassifizierungen oder die zugrunde liegenden Flugdaten aktualisiert werden. Für mich ist das ein gutes Beispiel dafür, warum eine einzelne Jahreszahl nicht überbewertet werden sollte.
Warum ein einzelnes schlechtes Jahr die langfristige Entwicklung nicht umkehrt
2025 war statistisch kein außergewöhnliches Sicherheitsjahr im positiven Sinn: Die Zahl der tödlichen Unfälle und Todesfälle lag über dem Durchschnitt der vorangegangenen fünf Jahre. Gleichzeitig verbesserte sich die allgemeine Unfallrate gegenüber 2024. Sie sank von 1,42 auf 1,32 Unfälle pro eine Million Flüge. Das entspricht rechnerisch etwa einem Unfall pro 760.000 Flüge.
Interessant wird die Sache beim Blick über längere Zeiträume. Laut IATA lag die Unfallrate 2005 noch bei 3,72 Unfällen pro eine Million Flugabschnitte. 2025 waren es 1,32. Auch das Risiko eines tödlichen Unfalls hat sich über die Jahre deutlich verringert: Für den Zeitraum 2012 bis 2016 lag die Rate eines tödlichen Unfalls bei etwa einem auf 3,5 Millionen Flüge, für 2021 bis 2025 bei etwa einem auf 5,6 Millionen.
Das ist für mich der interessantere Blick auf Flugsicherheit. Die Luftfahrt wird nicht dadurch sicher, dass irgendwann keine Unfälle mehr passieren. Sie wird sicherer, weil aus jedem Ereignis Daten gewonnen werden: Was ist passiert? Warum hat eine Warnung nicht funktioniert? War die Startbahn ausreichend geschützt? Hat die Kommunikation zwischen Cockpit und Boden funktioniert? Welche technische oder organisatorische Barriere hätte den Ablauf früher stoppen können?
Was bei einem Unfall tatsächlich häufig schiefgeht
Die Vorstellung vom klassischen Absturz aus großer Höhe ist stark durch Bilder aus Nachrichten und Filmen geprägt. In den realen Unfallstatistiken spielen jedoch auch weniger spektakuläre Situationen eine große Rolle. Landungen und Starts sind besonders arbeitsintensive Phasen eines Fluges. Das Flugzeug befindet sich relativ nah am Boden, die Geschwindigkeit verändert sich, die Crew arbeitet mit vielen Informationen gleichzeitig und die Zeit für Korrekturen ist begrenzt.
Dass Runway Excursions, also das Abkommen von der Start- oder Landebahn, regelmäßig in den Statistiken auftauchen, passt dazu. Auch Bodenbeschädigungen und Fahrwerksereignisse gehören zu den wiederkehrenden Kategorien. 2025 entfielen laut IATA sogar 16 Prozent der Unfälle auf einen Beitrag der Flughafeninfrastruktur. Dazu zählen unter anderem Probleme mit Start- und Landebahnen, Markierungen, Beleuchtung oder Hindernissen in geschützten Bereichen.
Das zeigt eine Seite der Flugsicherheit, die Passagiere kaum sehen. Sicherheit entsteht nicht erst im Cockpit. Sie beginnt bei der Konstruktion des Flugzeugs, setzt sich über Wartung, Ausbildung und Einsatzplanung fort und reicht bis zur Oberfläche einer Startbahn. Wenn irgendwo in dieser Kette eine Schwachstelle gefunden wird, kann sie im besten Fall behoben werden, bevor daraus ein Unfall entsteht.
Warum die Bilder eines Absturzes trotzdem so mächtig sind
Bei Gesprächen über Flugangst erlebe ich immer wieder denselben Effekt: Ein einzelnes Unglück bleibt im Kopf hängen, während Millionen sicherer Flüge unsichtbar bleiben. Das ist menschlich. Eine Maschine, die morgens in Frankfurt startet und abends wieder landet, ist keine Nachricht. Ein Absturz dagegen wird weltweit gemeldet, analysiert und über Tage hinweg gezeigt.
Genau deshalb sollte man Nachrichten über einen Unfall nicht mit einer persönlichen Wahrscheinlichkeit verwechseln. Ein spektakuläres Ereignis kann statistisch äußerst selten sein und trotzdem emotional allgegenwärtig wirken. Die nackte Zahl von acht tödlichen Unfällen im Jahr 2025 beschreibt deshalb nur einen Teil der Realität.
Hinzu kommt, dass moderne Sicherheitsarbeit nicht ausschließlich auf bereits geschehene Abstürze reagiert. Auch sogenannte Incidents, technische Auffälligkeiten, Beinaheereignisse und Daten aus normalen Flügen werden ausgewertet. Das Ziel besteht darin, Muster zu erkennen, bevor aus ihnen ein Unfall wird. Die IATA beschreibt genau diese kontinuierliche Auswertung als einen wesentlichen Bestandteil ihres Sicherheitsansatzes.
Was ich aus den Zahlen für eine Flugreise mitnehme
Wenn ich selbst einen Flug buche, schaue ich nicht auf die Statistik und rechne mir aus, wie viele Stellen hinter dem Komma meine persönliche Absturzchance beträgt. Dafür sind solche globalen Daten viel zu grob. Sie sagen etwas über das System, nicht über den einzelnen Sitzplatz in Reihe 18.
Was sie aber sehr deutlich zeigen: Ein normaler Linienflug gehört zu einem Verkehrssystem, in dem täglich enorme Mengen an Bewegungen stattfinden. IATA spricht für einen normalen Tag von ungefähr 130.000 Flügen, die ohne Unfall starten und landen.
Diese Zahl finde ich eindrucksvoller als jede einzelne Jahresstatistik. Während wir schlafen, arbeiten, essen oder am Gepäckband stehen, bewegen sich zehntausende Flugzeuge durch ein hochkomplexes System aus Flughäfen, Lotsen, Crews, Technikern und Wartungsbetrieben. Die überwältigende Mehrheit dieser Flüge endet nicht spektakulär, sondern genau so, wie ein Flug enden soll: mit geöffneten Türen am Gate.
Die eigentliche Antwort auf die Frage nach den Abstürzen
Wenn jemand beim Kaffee fragt: „Wie viele Flugzeuge stürzen denn nun pro Jahr ab?“, würde ich deshalb nicht einfach eine Zahl nennen. Für den weltweiten kommerziellen Luftverkehr registrierte die IATA 2025 insgesamt 51 Unfälle, davon acht tödliche, bei 38,7 Millionen Flügen. Aber nur ein Teil dieser Unfälle entspricht dem, was wir im Alltag als „Absturz“ bezeichnen würden.
Und vielleicht ist genau das die wichtigste Information hinter der Statistik. Flugsicherheit lässt sich nicht sinnvoll an spektakulären Bildern messen. Sie zeigt sich eher in den unscheinbaren Dingen: einem Piloten, der einen Anflug abbricht, einem Wartungstechniker, der ein Bauteil austauscht, einer Startbahn, deren Sicherheitsbereich verbessert wird, oder einer Untersuchung, aus der später eine neue Vorschrift entsteht.
Ein Flugzeugabsturz ist deshalb statistisch selten, aber sicherheitstechnisch nie belanglos. Die Branche behandelt auch einen einzelnen schweren Unfall nicht als „akzeptablen Preis“ für Millionen Flüge, sondern als Ereignis, aus dem weitere Schutzmechanismen entstehen müssen. Genau darin liegt für mich der eigentliche Sinn solcher Zahlen: nicht darin, Angst wegzurechnen, sondern zu verstehen, wie ein System mit einem Risiko umgeht, das zwar klein geworden ist, aber niemals vollständig verschwinden wird.
Illustrationen und Bilder: Magnific (https://www.magnific.com)
Für ein kleines Abenteuer braucht es weder einen Langstreckenflug noch drei Wochen Urlaub. Wälder, Seen, Küsten und überraschende Ziele direkt vor der Haustür liefern oft die besten Geschichten – Hauptsache raus und etwas Neues entdecken.